Авиакомпании ЕС проигрывают конкуренцию китайским перевозчикам из-за запрета пролета над РФ

Перевозчики теряют не только на стоимости топлива, но также из-за изменений в логистике.

Европейские авиаперевозчики могут столкнуться с новыми вызовами в связи с полномасштабным возвращением на рынок китайских авиакомпаний. Последние находятся в выигрышном положении, имея возможность летать над Россией. Масштаб проблемы – десятки миллионов пассажиров.

Европейским авиакомпаниям, которые не могут использовать российское воздушное пространство после того, как закрыли свое для российских самолетов, будет сложно конкурировать с китайскими перевозчиками на рейсах из Европы в Азию. Слова исполнительного директора Air France-KLM Бен Смита приводит газета Finansial Times.

Представители европейского авиационного бизнеса вынуждены вернуться к обсуждению этого вопроса в связи с недавним «открытием» Китая. Во-первых, страна отменила строгие правила тестирования и карантин на Covid-19, что, безусловно, будет способствовать росту количества поездок между Европой и Азией.

Во-вторых, рейсов на этих маршрутах станет в разы больше. Если последние годы по китайским правилам иностранные авиакомпании могли летать в Поднебесную только по одному маршруту и выполнять не более одного рейса в неделю, то теперь это правило также утратило актуальность, уступая место здоровой рыночной конкуренции в рамках межправительственных соглашений. Европейские авиаперевозчики планируют уже в этом году вернуть на маршруты в Пекин и Шанхай как минимум 50% от доковидных мощностей.

И на этом фоне китайские авиакомпании, по словам г-на Смита, получат «несправедливое преимущество» так как могут возить пассажиров более коротким маршрутом, не пренебрегая пролетом над Россией. Разница в полетном времени может составлять до трех часов.

Сейчас эта проблема тоже существует, но пока она касается преимущественно грузовых рейсов и поэтому остается менее резонансной.

«На данный момент этот вопрос вне поля зрения. Но когда добавятся пассажирские рейсы, вы увидите, что у китайских перевозчиков огромное преимущество перед европейскими», – ранее предупреждал генеральный директор Евроконтроля Имонн Бреннан. Аналогичные опасения звучали и из уст генерального директора международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Уилли Уолша.

Вместе с тем, на данный момент европейские транспортные власти признают, что бессильны и не могут как бы то ни было воздействовать на китайские авиакомпании, которые будут использовать воздушное пространство России.

«Европейские перевозчики сильно пострадали от запрета на полеты над Сибирью. Самый яркий пример – это Finnair, но и все остальные в большей или меньшей степени столкнулись с увеличением расходов из-за более длинных маршрутов», – сказал управляющий директор ирландской консалтинговой компании Altair Advisory Патрик Эдмонд, которого цитирует авиационный портал AIN Online.

Для Finnair, по его словам, полетное время рейса Хельсинки – Пекин, например, увеличилось в полтора раза, а British Airways из Лондона в столицу Китая будет лететь «всего» на 20-25% дольше.

Увеличением расхода и как следствие, стоимости авиакеросина проблема, как выяснилось, не ограничится. Кроме этого авиакомпании смогут использовать на дальних маршрутах меньше самолетов, чем до пандемии – не каждый борт сможет облетать Россию. Более длительными станут и периоды отдыха экипажа в азиатских аэропортах, что также приведет к дополнительным расходам.

Более продолжительное время полета может привести к сбоям в планировании авиаперевозок из крупных хабов, поскольку каждый отдельный самолет будет дольше отсутствовать в базовом аэропорту, что приведет к смещению всех следующих рейсов. То есть значительно снизится в сравнении с запланированной эффективность использования бортов.

Эти расходы, даже без учета стоимости топлива, могут, по отдельным оценкам, до 50% увеличивать себестоимость рейсов между Европой и Азией.

Прозвучал в речи г-на Эдмонда и ныне любимый европейским бизнесом аргумент: дольше полетное время – больше выбросов CO2. И ударят они не только по экологии, но и по бюджету авиакомпаний, если ЕС решит включить дальнемагистральные рейсы в свою систему торговли квотами на выбросы.

«Если воздушное пространство останется закрытым, европейские авиакомпании будут вынуждены искать способ сократить расходы, используя возможности партнерств с азиатскими перевозчиками», – сказал эксперт, предположив, что не исключен сценарий, при котором европейцы будут вынуждены в принципе уменьшить количество рейсов в Азию, сдав некоторые широкофюзеляжные самолеты в мокрый лизинг китайским партнерам по глобальным авиационным альянсам.

Подобные изменения не могут не сказаться на комфорте пассажиров. Для путешественников последствия довольно предсказуемы: рост стоимости билетов на маршрутах между Европой и Азией и необходимость провести в пути лишние несколько часов.

На долю Китая в 2019 году приходилось 5%-6% всех дальнемагистральных рейсов из Европы.

Чтобы понять, на какое количество пассажиров могут повлиять описанные процессы, приведем пример. Пассажирооборот между регионами до пандемии составлял 169 млрд пассажиро-километров. По прогнозам авиационных аналитиков, в 2030 году этот показатель может быть на уровне 270 млрд. Для сравнения, в 2019 году все российские авиакомпании на всех международных линиях налетали 160 млрд пассажиро-километров, а прошлом году общий результат на внутренних и международных рейсах составил 228 млрд пассажиро-километров.

Таким образом, пассажирооборот между Китаем и Европой примерно равен 3/4 от общего объема перевозок всех российских авиакомпаний по всем направлениям. А к 2030 может значительно превзойти его.

С учетом большей дальности полета между Европой и Китаем, неудобства потенциально могут коснуться 20 млн путешественников.